XXX RIDEF ITALIA 2014

RENCONTRE INTERNATIONALE DES EDUCATEURS FREINET

XXX Ridef Italia

Centro Internazionale Loris Malaguzzi | Via Bligny, 1-A - 42100

Reggio nell'Emilia | 21-30 luglio 2014

Sguardi che cambiano il mondo

Abitare insieme
le città delle bambine e dei bambini

Non solo scuola

Maria Chiara Tosi, Università IUAV di Venezia

Gli spazi ‘attorno’ alle scuole sono spesso poco e male utilizzati.

Nelle pratiche quotidiane sono relegati al ruolo di parcheggi temporanei per automobili di passaggio mentre, al contrario, possono diventare importanti se si rimette la scuola al centro della vita urbana, come luogo non solo dedito alla formazione, ma più in generale alla cultura e all’incontro. Una presenza pubblica, stabile, continua e vitale in grado di offrire spazi d’incontro e creatività alle popolazioni urbane: una sorta di centro civico, dove le diverse reti di quartiere trovino un punto fermo. (Boeri 2012)

Gli spazi ‘attorno’ alle scuole che a volte comprendono slarghi, ampi marciapiedi, parchi, playground, piazzette e tanto altro sono spesso sconnessi tra loro: passare dall’uno all’altro è difficile per un adulto, impossibile per un bambino da solo. Tuttavia, se la loro presenza oggi non è valorizzata nell’organizzazione spaziale, lo è molto di più nei fatti, nelle pratiche di genitori e bambini. Quanti pedibus o tragitti condivisi casa-scuola attraversano questi spazi collegandoli? Quanti percorsi spontanei si vengono a definire tra scuole e parchi, piazze, spazi e attrezzature collettive?

D’altro canto la centralità della scuola nella città e i modi della sua accessibilità all’interno dei quartieri sono stati oggetto di un corpus d’ipotesi, teorie e progetti che con una certa ricorrenza ha attraversato gran parte del XX° secolo: dai primi studi sull’unità di vicinato di Clarence Perry che a New York proponeva di definire la dimensione del quartiere sulla base della popolazione necessaria a ‘riempire’ una scuola raggiungibile in 10-15 minuti a piedi senza incontrare percorsi carrabili, fino ai più recenti lavori di Liane Lefebvre capace di riportare al centro dell’attenzione il tempo e lo spazio di gioco del bambino come motore d’innovazione nella configurazione degli spazi urbani (Lefevre, 2007).

Cionondimeno, spesso ci si dimentica di questo sapere e si ritorna a pensare alla scuola e alla sua accessibilità come mere questioni tecniche, specifici problemi da risolvere.

Tuttavia, la scuola assieme alle altre attrezzature collettive, agli spazi per lo sport, per la cultura, per il tempo libero e per la salute possono essere considerati oggi come nuove agorà, spazi che la popolazione sente propri e riconosce come luoghi di identità collettiva.

Risulta del tutto chiaro che attribuire rilevanza a questi insiemi di spazi ci impegna ad agire per ridurre alle diverse scale la loro soglia di accesso adottando diverse strategie: migliorando la praticabilità degli spazi circostanti, connettendo i servizi e le attrezzature tra loro e con i sistemi della mobilità lenta, rafforzando i collegamenti con la rete della mobilità pubblica.

Visibilità, permeabilità e sicurezza

Ridurre la soglia di accesso significa in primo luogo lavorare sulla visibilità, la permeabilità e la condizione di sicurezza dei servizi e delle attrezzature. Rendere più facilmente praticabili gli spazi circostanti una scuola, un parco o un impianto sportivo, in qualche modo far si che l’area a contorno dello spazio in cui si svolge l’attività principale sia resa disponibile anche a un pubblico più ampio oltre l’utente di quel servizio, significa agevolarne l’uso. Ad esempio, i genitori che accompagnano a scuola i bambini a piedi o in bicicletta devono poter sostare e aspettare in uno spazio sicuro e confortevole, tale da contribuire a rafforzare il tessuto di spazi collettivi di un paese o di un quartiere. Lo stesso si può dire per un’attrezzatura sportiva, dove le aree esterne all’impianto tecnico possono diventare esse stesse luoghi di socializzazione per quanti aspettano e assistono alle attività sportive. Si pensi anche a una biblioteca, una ludoteca, un museo o un parco, le cui attività si riverberano sugli spazi circostanti spesso non adeguatamente trattati. Sovente si tratta di dare forma a sistemi più articolati di superfici minerali e vegetali, pensiline, siepi e alberature, sedute e spazi per la sosta delle persone e delle biciclette attraverso cui stabilire connessioni spesso mancanti tra il sistema urbano e le attrezzature collettive, contribuendo in questo modo a rafforzarne e potenziarne il ruolo.

Semplificare e agevolare l’accesso a un servizio o a un’attrezzatura collettiva passa anche attraverso la più stretta connessione con le reti della mobilità lenta. Reticoli di marciapiedi e percorsi ciclabili devono essere posti in continuità tra loro e con i servizi e le attrezzature, delle quali devono diventare quasi delle propaggini. Accanto agli sforzi volti ad aumentare la quantità di percorsi ciclo pedonali disponibili è necessario lavorare ancora molto per ridurre le discontinuità nei percorsi, tra i percorsi e tra questi e i servizi e le attrezzature collettive che dovrebbero connettere. E’ sufficiente un’interruzione di uno o due metri lungo un percorso pedonale o ciclabile, o il mancato raccordo con l’attrezzatura da collegare per minare l’autonomia a muoversi in città di un bambino, un disabile, un ipovedente o un anziano e rendere inutile il percorso stesso.

A una scala diversa, ridurre la soglia d’accesso significa mettere tutti nella condizione di poter raggiungere in autonomia un servizio o un’attrezzatura collettiva valorizzando la rete della mobilità pubblica, i tram e gli autobus.

Dall’attivazione di tali strategie si può iniziare a guardare la scuola come il nucleo di un sistema di percorsi e spazi capaci di trasformare l’andare a scuola da tempo subito a un’esperienza di conoscenza della città e autonomizzazione del bambino, contribuendo a innervare la città di sequenze di spazi collettivi in grado di arricchirla e renderla più permeabile e sicura per i pedoni e i ciclisti e raggiungendo allo stesso tempo diversi obiettivi.

Il primo è di rendere più facile e sicuro l’accesso pedonale e ciclabile alle scuole. Questo può richiedere, ad esempio, di rivolgere l’ingresso delle scuole, spesso orientato verso la strada carrabile e il parcheggio, sul lato del percorso pedonale e ciclabile, costruendo nuovi piccoli volumi per ospitare la portineria, ma che possono essere utili anche a collegare tra loro più strutture scolastiche (scuola e palestra, oppure scuola materna e scuola elementare), così da proteggere i bambini dalle intemperie durante gli spostamenti quotidiani. Per la stessa ragione, attraverso pensiline si può cercare di collegare l’ingresso al cortile della scuola con l’ingresso all’edificio, nei pressi del quale possono essere collocati anche il ricovero delle biciclette e lo spazio di attesa per i genitori.

Il secondo è di rafforzare gli ambiti delle scuole come spazi collettivi, tenendo assieme e dando coerenza spaziale all’insieme di accessi alle scuole e alle altre attrezzature collettive con le fermate della mobilità pubblica e i percorsi ciclo-pedonali. Spesso è proprio la frammentazione derivante da una gestione separata delle diverse attrezzature urbane a sminuire senso e ruolo che uno spazio urbano può svolgere.

Il terzo obiettivo è di migliorare la connessione tra le scuole e gli altri spazi collettivi presenti nel quartiere. Ipotizzando che nelle pratiche quotidiane di bambini e genitori sia particolarmente importante il rapporto con i parchi, i playgrounds e le altre attrezzature pubbliche, di conseguenza il problema non è più solo la sicurezza dei singoli percorsi casa-scuola, casa-parco, casa-lavoro, ma l’inanellamento di più mete, una rete di percorsi e flussi ininterrotti (casa-scuola-parco-lavoro- servizi, ecc) e di conseguenza le possibili connessioni fra tali luoghi.

Esperienze

Alcune esperienze di progettazione urbana hanno messo in pratica questi principi immaginando un diverso funzionamento della città.

Dalla metà degli anni ‘80 a Copenhagen, il due percento delle aree a parcheggio è stato sottratto alle strade e alle piazze per essere trasformato in nuovi spazi verdi e pedonali. In questo modo la città ha accresciuto la sua abitabilità offrendo uno spazio più sicuro, salubre e confortevole. Anche in prospettiva si stanno attivando politiche che si muovono nella medesima direzione: intensificare la quantità e la disseminazione di aree verdi in tutto il tessuto urbano (in aree residenziali, produttive o per servizi), per consentire agli abitanti di frequentare almeno due volte al giorno uno spazio aperto, aumentare le piste ciclabili in modo che almeno il cinquanta percento delle persone vada a scuola e al lavoro in bicicletta, rendere più pulita l’aria per ridurre le malattie respiratorie dei cittadini, rendere le notti più silenziose attraverso la riduzione del rumore sulle strade, estendere tale provvedimento anche alle ore diurne nelle vicinanze delle scuole e delle istituzioni pubbliche, pulire maggiormente le strade attraverso un’intensificazione dell’asporto dei rifiuti ogni otto ore. Eco-metropole. Our Vision for Copenhagen 2015 è una sorta di piano urbano attraverso cui viene proposto un panel articolato d’interventi il cui centro tematico è il sostanziale incremento della qualità della vita e per questa via del benessere delle popolazioni. In particolare, è interessante soffermarsi su uno di questi interventi: la costruzione di ‘reti’ formate da servizi, attrezzature, spazi aperti, ecc., che devono essere facilmente accessibili, tanto da stabilire che dal luogo di residenza o di lavoro siano raggiungibili in 10-15 minuti a piedi. Ciò può avvenire, come nel caso di Prags Bulevard, intensificando la rete di percorsi in sicurezza in città anche attraverso il recupero di spazi collettivi sui retri delle case spesso in situazione di abbandono, collocando lungo il percorso alcuni elementi che lo valorizzino (giochi, chioschi, giardini, ecc.) e inserendo spazi ‘meticci’ che richiedono di apprendere a essere più tolleranti (orti per anziani, campo di calcetto, skatepark, ecc.)

Anche a New York nell’ambito del piano redatto nel 2008 PlaNYC. A Greener, Greater New York, si è proposto di rendere raggiungibile gli spazi verdi in 10-15 minuti a piedi. Per fare ciò si è cercato di intervenire sulla città esistente trasformando alcuni spazi in nuovi playground (ex parcheggi), di rendere più accessibili gli spazi esistenti (potenziando l’illuminazione dei giardini e parchi esistenti) o aprendo alla frequentazione pubblica in orario extra scolastico i giardini delle scuole.

Questi due esempi ci portano a riflettere sui modi attraverso cui è possibile ripensare la forma della città e dello spazio urbano, come luogo di convivenza di soggetti diversi con bisogni e interessi articolati, migliorando il comfort dei bambini, con evidenti ricadute sul benessere di tutti. In fondo i 10-15 a piedi, ma più in generale l’accessibilità pedonale ai servizi e alle attrezzature, è utilizzata in queste esperienze come strumento attraverso cui misurare il livello di ‘democrazia spaziale’ e di ‘equità’ della città, la sua inclusività e capacità di accoglimento delle diversità (Loukaitou-Sideris, Ehrenfeucht 2009). Caratteristiche queste ultime che sempre più oggi riteniamo necessarie e il cui raggiungimento può partire anche dalla valorizzazione delle reti di servizi e attrezzature collettive, che costituiscono uno degli ambiti entro cui il cittadino forma parte del proprio spirito di cittadinanza (Zagrebelsky 2011).

Diritto allo spazio

Tuttavia, la scarsa considerazione o l’attenzione meramente tecnica con cui spesso nella città, e in quella italiana in particolare, è stato trattato lo spazio di socializzazione e di vita collettiva, quell’insieme di spazi, servizi e attrezzature, tra i quali anche le scuole, che dovrebbero garantire confort, sicurezza e qualità alla città, dando forma concreta alle politiche di welfare; l’attenzione insufficiente che si è declinata in una pluralità di atteggiamenti che vanno dalla totale ignoranza e negazione della rilevanza dei caratteri spaziali di queste attrezzature, al loro trattamento come mero bisogno da esaudire (Tosi 1984), all’essere considerati problema tecnico da risolvere attraverso il raggiungimento di standard, evidenzia assai bene come pur cercando di garantire livelli quantitativi minimi, si sia banalizzata la dimensione relazionale di questi spazi, i caratteri spaziali del problema. (Munarin e Tosi, 2001) In questo modo, rifugiandosi entro logiche settoriali, ogni ente e ogni tecnico ha teso occuparsi solo del suo problema e nella distribuzione di servizi e attrezzature ha rinunciato a misurarsi con la possibilità di garantire una migliore ‘qualità diffusa’ alla città, essendo di fatto incapace di intercettare il nesso tra azioni ed esperienze della vita quotidiana. (Pasqui 2008)

Poiché poter utilizzare servizi e attrezzature collettive quali le scuole, senza percepire limitazioni al proprio ‘diritto allo spazio’, non accontentandosi della loro presenza, ma lavorando per abbassare e ridurre le soglie d’ingresso affinché essi siano visibili ed estesamente accessibili alle diverse popolazioni, costituisce come già detto un obiettivo irrinunciabile, allora è del tutto evidente che la questione da prendere in considerazione non riguarda tanto l’aumento delle dotazioni quanto la loro ‘accessibilità’, intesa qui come strumento attraverso cui garantire ‘il diritto ad avere diritti’ all’istruzione, alla salute, al tempo libero, ecc. (Rodotà 2013).

Nonostante la garanzia di un’equa presenza di servizi e attrezzature collettive dove potersi istruire, svolgere pratiche sportive, essere curati, trascorrere il tempo libero, ecc., sia stato uno dei vessilli (standard) da difendere e supportare attraverso le politiche sociali e urbane lungo tutto il Novecento, oggi è proprio la loro accessibilità a dover essere garantita: lo spazio fisico, sociale, economico, finanche simbolico che circonda e rende accessibili spazi e attrezzature collettive tra cui quello delle scuole, deve essere confortevole, sano e sicuro così che chiunque possa accedere e parteciparvi senza alcun impedimento o imbarazzo perché chi sperimenta un accesso limitato a queste attività si trova in una condizione di svantaggio ed esclusione: di ingiustizia. (Feinstein 2010, Nussbaum 2011, Sen 2009, Soja 2010).

Il punto che ci sembra rilevante e che fa assumere a queste ipotesi un carattere più generale di quanto possa sembrare a prima vista, è che far aderire qualsiasi città a questa idea semplice ed elementare, facendo leva sulla importante struttura di spazi e attrezzature collettive esistenti, chiede di modificare radicalmente l’idea di accessibilità coltivata nei decenni recenti e sviluppata attraverso politiche infrastrutturali assai selettive, tese a privilegiare la mobilità carrabile e individuale a scapito di quella pedonale-ciclabile e collettiva, discriminando e sovente emarginando il vasto e articolato insieme delle popolazioni più deboli e in difficoltà.

Politiche che di fatto finora hanno rifiutato di confrontarsi con le prestazioni richieste in tutte le diverse ‘fasi della vita’. (Mumford 1949)

Boeri, S. (2012), Di più con meno, il Saggiatore, Milano

Fainstein, S. (2010), The Just City, Cornell University Press, N. Y

Lefevre, L. (2007), Ground-Up City. Play as a Design Tool, 010 Publisher, Rotterdam

Loukaitou-Sideris, A.; Ehrenfeucht, R. (2009), Sidewalks. Conflict and Negotiation over Public Space, MIT Press, Cambridge, Massachusetts

Mumford, L. (1949), “Planning for the Phases of Life”, The Town Planning Review, Vol XX n. 1, April, pp. 5-16

Munarin S., Tosi M. C. (2011), Spazi del welfare. Esperienze, luoghi, pratiche, Quodlibet, Macerata

Nussbaum, M. (2011), Creating Capabilities. The Human Development Approach, The Belknap press, Cambridge

Pasqui, G. (2008), Città, popolazioni, politiche, Jaca Book, Milano

Rodotà, S. (2013), Il diritto di avere diritti, Laterza, Roma-Bari

Sen, A. (2009), The Idea of Justice, Penguins Books, UK

Soja, E. (2010), Seeking Spatial Justice, University of Minnesota Press, Minneapolis

Tosi, A. (1984), «Piano e bisogni: due tradizioni di analisi», ASUR, 21

Zagrebelsky, G. (2011), «Memoria e identità di una nazione» in La Costituzione Italiana, la Repubblica, Milano

Maria Chiara Tosi, professore di Urbanistica presso l’Università IUAV di Venezia, è consulente di amministrazioni pubbliche per la redazione di piani urbani. Tra i suoi libri Tracce di città, F. Angeli 2001, Di cosa parliamo quando parliamo di urbanistica, Meltemi 2006, Spazi del welfare, Quodlibet 2011

Questo post è disponibile anche in: Francese

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