XXX RIDEF ITALIA 2014

RENCONTRE INTERNATIONALE DES EDUCATEURS FREINET

XXX Ridef Italia

Centro Internazionale Loris Malaguzzi | Via Bligny, 1-A - 42100

Reggio nell'Emilia | 21-30 luglio 2014

Miradas que cambian el mundo

Vivir juntos
las ciudades de niñas y niños

No solo la escuela


Maria Chiara Tosi , Universidad IUAV de Venecia

 

Los espacios  alrededor de las escuelas son a menudo poco y mal utilizados .
En la práctica diaria se relegan al papel de estacionamiento temporal para los coches, mientras que, por el contrario, pueden llegar a ser importantes si  se pone a la escuela en el centro de la vida urbana , no sólo como un lugar dedicado a la formación , sino de manera más general a la cultura y al encuentro. Una presencia pública , estable, continua y vital para ofrecer  espacios de vida democratica  y creatividad para las poblaciones urbanas : una especie de centro cívico, donde las diferentes redes se encuentren en un lugar de acogida para el barrio.
Los espacios  en torno  a las escuelas que a veces incluyen espacios abiertos, amplias aceras , parques, patios , plazuelas y mucho más están a menudo desconectados el uno del otro : si pasar de uno a otro es difícil para un adulto , es imposible para un niño solo. Sin embargo , si su presencia no se valora hoy en día en la organización espacial , es mucho más valorada de hecho, en las prácticas de los padres y niños . ¿Cuántas rutas o recorridos compartidos desde la casa y la escuela  unen estos espacios? ¿Cuántas rutas espontáneas  entre las escuelas y los parques , plazas , espacios y servicios comunitarios ?
Por otro lado , la centralidad de la escuela en la ciudad y los caminos de su accesibilidad en los barrios han sido objeto de un corpus de hipótesis , teorías y proyectos que con cierta recurrencia se ha extendido por casi todo el siglo XX: desde los primeros estudios sobre la   unidad vecinal de Clarence Perry en Nueva York, que trató de definir el tamaño del distrito sobre la base de la población necesaria para “llenar” una escuela alcanzable en  10-15 minutos a pie , sin encontrar carreteras , a la obra más reciente de Liane Lefebvre capaz de llevar el centro del espacio y el tiempo de juego de niños como motor de la innovación en la configuración de los espacios urbanos
Sin embargo , a menudo nos olvidamos de este conocimiento y volvemos a pensar en la escuela y en su accesibilidad como meros problemas técnicos , problemas específicos que resolver.
La escuela junto con otras instalaciones comunitarias , espacios para el deporte, la cultura , el tiempo libre  y la salud puede ser considerada hoy en día como la ‘nueva ágora’ , el espacio que la población siente y reconoce propio como lugares de identidad colectiva.
Es bastante claro que dar importancia a estos conjuntos de espacio nos obliga a tomar medidas para reducir las dificultades  de acceso mediante la adopción de diferentes estrategias: la mejora de la viabilidad de los espacios circundantes ,  la  conexion de  los servicios y estructuras entre sí y con los sistemas de movilidad lenta , fortaleciendo  los vínculos con la red de movilidad pública .
Visibilidad ,  permeabilidad y  seguridad
Reducir el umbral de acceso significa en primer lugar  trabajar sobre la visibilidad , la permeabilidad y las condiciones de puesta en seguridad de los servicios  y de los equipos deportivos. Hacer que  sean más fácilmente practicables los espacios que rodean a una escuela, un parque o una instalación deportiva ,  asegurar que el área alrededor del espacio  en el que  se desarrolla la actividad  principal sea  a disposición de un público más amplio del  usuario de ese servicio. Por ejemplo , los padres que llevan a sus hijos a la escuela a pie o en bicicleta deben poder  esperar en un lugar seguro y confortable, con el fin de ayudar a fortalecer el tejido de espacios colectivos de un país o de un barrio. Lo mismo puede decirse de los equipos deportivos , donde las áreas exteriores  pueden convertirse en lugares de socialización para aquellos que están esperando y asistiendo  a las actividades deportivas. Se considere también una biblioteca , un centro para el tiempo libre , un museo o un parque, cuyas actividades se reflejan en los espacios que los rodean y que  no son tratadas adecuadamente . Hay que  dar forma a sistemas mas articulados  de superficies  minerales y vegetales, marquesinas, arboledas, asientos y plazas de aparcamiento para personas y bicicletas a través de las  cuales  se establezcan conexiones que hoy en dia faltan  entre el sistema urbano y las instalaciones de la comunidad , contribuyendo de esta forma a reforzar su papel.
Simplificar y facilitar el acceso a un grupo de servicios o de estructuras colectivas  también pasa a través de vínculos más estrechos con las redes de movilidad lenta.  Las aceras y rutas de bicicleta se deben colocar en continuidad entre sí y con las instalaciones y los servicios publicos.  Además de los esfuerzos por aumentar la cantidad de senderos para bicicletas y peatones disponibles se necesita mucho más trabajo para reducir la discontinuidad en los caminos , incluyendo caminos y entre éstos y los servicios e instalaciones de la comunidad que tienen que conectar. Es suficiente  una interruciòn de uno o dos metros a lo largo de un pasillo o camino , o la falta de coordinación con la estructura  a conectar para socavar la autonomía para moverse en la ciudad de un niño, de una persona con discapacidad o de una persona mayor o con   una discapacidad visual haciendo impracticable el camino.
En una escala diferente, reducir el umbral de acceso es poner a todos en condiciones de alcanzar  en autonomía  un servicio, valorando  la red colectiva de movilidad pública , los tranvías y autobuses .
La activación de estas estrategias permite comenzar a mirar a  la escuela como al núcleo de un sistema de caminos y espacios capaces de transformar la ida  a la escuela desde un  tiempo sufrido pasivamente en una experiencia de conocimiento de la ciudad  y de autonomía del niño , ayudando a inervar la ciudad de  secuencias de espacios colectivos que pueden enriquecerla y hacerla más permeable y segura para los peatones y los ciclistas y logrando varios objetivos al mismo tiempo.
El primero es que sea más fácil y seguro el acceso de bicicletas y peatonal a las escuelas . Esto puede requerir , por ejemplo,  dirigir la entrada de las escuelas , a menudo orientada hacia el camino de entrada y de  estacionamiento hacia el lado de la senda peatonal y de bicicletas ,  construyendo  nuevos volúmenes pequeños para albergar la recepción, pero que también pueden ser útiles para conectar entre ellos las instalaciones educativas ( la escuela y el gimnasio, o la escuela infantil y la escuela primaria ), a fin de proteger a los niños contra los elementos durante su viaje diario . Por la misma razón , a través de marquesinas se puede tratar de conectar a la entrada del patio de la escuela con la entrada del edificio , cerca de la cual también se pueden colocar cobertizos para bicicletas y zona de espera para los padres.
El segundo es el fortalecimiento de las áreas de las escuelas como espacios colectivos , manteniendo juntos y dando coherencia al conjunto de acceso espacial a las escuelas y otras instalaciones comunitarias con enlaces a la movilidad pública y a los caminos peatonales y ciclistas . A menudo es la fragmentación resultante de un control por separado de los equipamientos urbanos que disminuye el significado y el papel que el espacio urbano puede realizar.
El tercer objetivo es mejorar la conexión entre las escuelas y otros espacios públicos en el barrio. Suponiendo que en las prácticas cotidianas de los niños y padres  es particularmente importante  la relación con los parques , patios de recreo y otras instalaciones públicas , el problema no es sólo la seguridad en el recorrido del hogar a la escuela, del hogar al parque, de la  casa al trabajo , sino el conseguimiento  de más objetivos , una red de caminos y de  flujos ininterrumpidos (  casa-escuela – parque –  trabajo- servicios, etc ) y en consecuencia, las posibles conexiones entre estos lugares.
Experiencias
Algunas experiencias de diseño urbano han puesto en práctica estos principios imaginando un funcionamiento diferente de la ciudad .
Desde mediados de los años 80 en Copenhague, dos por ciento de las áreas de estacionamiento fue sustraido  a las calles y transformado en nuevos espacios verdes y peatonales . De esta manera la ciudad ha aumentado su habitabilidad , proporcionando un espacio màs seguro, más sano y más confortable . Se  están realizando  políticas que se mueven en la misma dirección : intensificar la cantidad y la difusión de las zonas verdes que rodean el tejido urbano ( en las zonas residenciales , industriales  o de servicios ) para permitir a los habitantes  frecuentar por lo menos dos veces al día un espacio abierto , aumentar los carriles para bicicletas , para que al menos el cincuenta por ciento de la gente vaya a la escuela o al trabajo  en bicicleta , para reducir la contaminaciòn y la enfermedad respiratoria de los ciudadanos , para hacer que las noches sean más tranquilas a través de la reducción del ruido en las carreteras, extendiendo esta medida a las horas del día en las cercanías de las escuelas y de las instituciones públicas , limpiando  las calles con mayor frecuencia, llevando mas veces en el dia la pasura . Eco- metrópole .Our Vision for  Copenhaguen 2015 es una especie de plan urbano a través del cual se propone un panel de intervenciones articuladas cuya temática central es el aumento sustancial de la calidad de vida y de esta manera el bienestar de las poblaciones. En particular , es interesante detenerse en cualquiera de estas medidas : la construcción de “redes” formadas por los servicios , las instalaciones, los espacios abiertos , etc , que deben ser de fácil acceso , a fin de establecer que del lugar de residencia el trabajo  sea alcanzable en 10-15 minutos a pie . Esto se puede hacer , como en el caso del bulevard Prags , con la intensificación de la red de caminos en seguridad en la ciudad a través de la recuperación de los espacios públicos en las espaldas de las casas a menudo en situaciones de abandono , poniendo en el camino algunos de los elementos que mejoran (juegos, kioscos , jardines, etc .) y la inserción de espacios mestizos que  obliguen a aprender a ser más tolerantes ( huertas para los ancianos , campo de fútbol , pistas de patinaje , etc.)
Incluso en Nueva York, bajo el plan elaborado en 2008 PlaNYC . A Greener , Greater Nueva York , se propuso hacer espacios verdes accesibles en 10-15 minutos a pie . Para ello , han tratado de trabajar en la ciudad existente convirtiendo algunas áreas en la nueva zona de juegos (antiguos estacionamientos ) , para mejorar la accesibilidad de los espacios existentes ( mejora de la iluminación en jardines y parques existentes ) o mediante la apertura al público de los jardines escolares en horario fuera de la asistencia  a las clases.
Estos dos ejemplos nos llevan a reflexionar sobre las formas en que es posible repensar la forma de la ciudad y el espacio urbano como lugar de convivencia de personas con diferentes necesidades e intereses articulados ,  mejorando  la  calidad de la vida de los niños, con evidentes repercusiones en el bienestar de todos. Los 10-15 minutos a pies,  y de manera más general la accesibilidad de  los peatones a los servicios e instalaciones , se utilizan en estos experimentos como una herramienta por la cual medir el nivel de “democracia espacial ” y de  ” equidad” de la ciudad, su capacidad de inclusión y de aceptación de la diversidad.

Características estas últimas que cada vez más hoy en día se consideren imprescindibiles  y el logro de las cuales también puede comenzar desde la mejora de las redes de servicios e instalaciones de la comunidad , que constituyen una de las áreas dentro de las cuales el ciudadano construye parte de su espíritu de ciudadanía.
Derecho al espacio
Sin embargo , la falta de consideración o la atención  a menudo puramente técnica con las cuales en la ciudad , y en las italianas en particular, se trató el espacio de socialización y de  vida colectiva , ese conjunto de espacios , servicios y equipos , incluyendo también escuelas, que deben garantizar la comodidad , seguridad y calidad a la ciudad , dando forma concreta a las políticas de bienestar ; una atención insuficiente que se ha traducido en una serie de actitudes que van desde la completa ignorancia y  negación de la importancia del carácter espacial de estos equipos a su tratamiento como una mera necesidad de cumplir. Siendo ests aspectos  considerados como un problema técnico a resolver mediante el logro de los estándares , eso muestra muy bien cómo, a pesar del intento  de garantizar unos niveles  mínimos , se haya  trivializado la dimensión relacional de estos espacios , el carácter espacial del problema . De esta manera , refugiándose dentro de la lógica sectorial , cada institución y cada técnico ha tendido sólo  hacer frente a su problema y en la distribución de los servicios e instalaciones se ha negado a enfrentarse a la posibilidad de asegurar un mejor ‘ difusa calidad ” a la ciudad, siendo de hecho incapaz de interceptar la conexión entre las acciones y experiencias de la vida cotidiana.
El hecho de poder utilizar los servicios y las instalaciones de la comunidad , como las escuelas , sin percibir las limitaciones en su ” derecho al espacio ‘ , no limitandose a  su presencia, sino  trabajando  para bajar y reducir  los umbrales de entrada de modo que sean visibles y ampliamente accesibles a poblaciones diversas , es un objetivo vital , entonces es evidente que la cuestión que se considera  no es tanto el aumento de las asignaciones como su «accesibilidad» , entendida aquí como un instrumento a través del cual  garantizar “el derecho a tener derechos para la educación , la salud , el tiempo libre, etc .
A pesar de la garantía de una presencia razonable de los servicios y las instalaciones de la comunidad , donde poder educarse,  entrenarse  en prácticas deportivas, ser cuidados , disfrutar del tiempo libre, etc . haya sido  una de las banderas (estándar) para la defensa y el apoyo a través de políticas sociales y urbanas a lo largo del siglo XX, hoy en día es su accesibilidad que tiene que ser  garantizada : el espacio físico , social , económico , incluso simbólico que rodea y hace que los espacios  y las instalaciones de la comunidad sean accesibles,  sean confortables, seguros y saludables para que cualquier persona pueda acceder y participar sin ningún obstáculo o vergüenza porque aquellos que experimentan un acceso limitado a estas actividades se encuentran en una condición de desventaja y exclusión, de injusticia.
El punto que nos parece pertinente y que hace tomar a esta hipótesis un caracter  más general de lo que podría parecer a primera vista , es que hacer que cualquier ciudad adhiera a esta idea simple y básica ,  hace falta  que cambie radicalmente la idea de la accesibilidad crecida en las últimas décadas , y desarrollada a través de unas politicas infraestructurales  muy selectivas , orientadas a favorecer la movilidad vehicular y del individuo adulto  a expensas de la colectiva de peatones y bicicletas , a menudo discriminando y marginando el vasto y complejo conjunto de grupos más débiles y necesitados.
Las políticas que se han hecho hasta ahora se han negado a tratar con el rendimiento requerido en todas las diferentes ” etapas de la vida.’.

 

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